Prawie dziewięćdziesiąt lat historii jednej marki: od samochodu ludowego z 1937 roku, przez Garbusa i Golfa, aż po elektryczną rodzinę ID. Historia Volkswagena jest też historią powojennych Niemiec.

Volkswagen znaczy po niemiecku „samochód ludowy” i ta nazwa była od początku programem. Marka, którą dziś zna cały świat, wyrosła z projektu politycznego narodowego socjalizmu, przeszła odbudowę pod brytyjskim nadzorem, dzięki Garbusowi napędzała „cud gospodarczy”, w 1974 roku wpadła w poważne kłopoty finansowe, a potem pomógł jej Golf. Dziś Volkswagen przechodzi na napęd elektryczny.

Tekst jest częścią cyklu o historii niemieckiej motoryzacji. Tło całej branży opisujemy w głównym artykule o historii niemieckich producentów, wątek Ferdinanda Porsche rozwijamy w tekście o Porsche 911, a pytanie, dlaczego niemieckie auta mają taki, a nie inny charakter, w artykule o kulturze inżynierskiej.

Jak powstał Volkswagen 28 maja 1937 roku?

28 maja 1937 roku Deutsche Arbeitsfront (DAF), czyli niemiecki Front Pracy, organizacja partii nazistowskiej, zarejestrowała w Berlinie spółkę Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH. Później zmieniono jej nazwę na Volkswagenwerk. Założenia były jasne: samochód z silnikiem z tyłu i chłodzeniem powietrzem, dla czterech dorosłych osób, osiągający 100 km/h na autostradach, w cenie poniżej 1000 reichsmarek (docelowo 990 RM).

Zaprojektować go miał Ferdinand Porsche, urodzony w 1875 roku, którego biuro konstrukcyjne w Stuttgarcie działało od 1931 roku. Kontrakt z Porsche podpisano 22 czerwca 1934 roku, a prototypy V1 do V3 powstały w latach 1935–1936. Kamień węgielny pod fabrykę w Wolfsburgu położono 26 maja 1938 roku i tego dnia samochód dostał nazwę KdF-Wagen, od programu „Kraft durch Freude”, czyli „siła przez radość”.

Przedsięwzięcie nie przypominało zwykłej firmy motoryzacyjnej. Nie miało prywatnego kapitału, a finansowano je z majątku rozwiązanych w 1933 roku związków zawodowych, przejętego przez DAF, oraz z przedpłat obywateli. Żaden klient nie dostał samochodu przed wybuchem wojny, a miasto przy fabryce, późniejszy Wolfsburg, budowano od zera.

Sparkarte: ponad 330 tysięcy osób zapłaciło, nikt nie dostał auta

Od 1 sierpnia 1938 roku Niemcy mogli oszczędzać na KdF-Wagen. Program opierał się na Sparkarte, czyli karcie oszczędnościowej, na którą wklejano znaczki, w wysokości co najmniej 5 RM tygodniowo. Przy cenie 990 RM oznaczało to 198 tygodni, czyli około czterech lat. W programie uczestniczyło około 336 000 osób, a zebrano mniej więcej 280 mln reichsmarek.

Oszczędzający nigdy nie dostali samochodów. Fabryka została zamieniona na produkcję wojskową, a zbudowano tylko kilkaset aut, głównie jako egzemplarze pokazowe. Po wojnie spór sądowy z oszczędzającymi toczył się w latach 1949–1961 i zakończył ugodą, w której Volkswagen oferował zniżkę przy zakupie nowego samochodu albo niewielką wypłatę.

Wolfsburg w latach 1939–1945

Fabryka produkowała pojazdy wojskowe: Kübelwagen od 1940 roku (około 50 000 sztuk) i amfibię Schwimmwagen od 1942 roku (około 14 000 sztuk). W zakładach pracowało około 20 000 robotników przymusowych, w tym jeńcy i więźniowie, co jest udokumentowane w archiwach koncernu. Volkswagen zlecił opracowanie historyczne tego okresu już w 1986 roku, a w 1998 roku utworzył fundusz humanitarny w wysokości 20 mln marek niemieckich (około 12 mln dolarów) dla byłych robotników przymusowych.

25 maja 1945 roku miasto otrzymało nazwę Wolfsburg. Fabryka, zniszczona w znacznej części, trafiła pod kontrolę brytyjską.

Ivan Hirst i fabryka, której nikt nie chciał

Brytyjski oficer major Ivan Hirst (urodzony w 1916 roku) zdecydował, że zakład będzie produkować samochody dla wojska okupacyjnego. W sierpniu 1945 roku złożono pierwsze zamówienie na 20 000 pojazdów. Produkcja seryjna ruszyła 27 grudnia 1945 roku, do końca roku zbudowano 55 aut, a w 1947 roku odbył się pierwszy eksport, do Holandii. Hirst opuścił firmę w 1949 roku, a zmarł w 2000 roku. Od 1948 roku zakładem kierował Heinrich Nordhoff.

PRZYKŁAD: dlaczego fabrykę próbowano oddać

Brytyjscy i amerykańscy producenci oglądali Garbusa w latach 1946–1948 i nie chcieli go przejąć. Powszechnie cytowany raport zespołu Rootes uznał, że samochód nie spełnia podstawowych wymagań technicznych stawianych samochodom. Produkcja została więc w Wolfsburgu.

Lata Garbusa: jak jeden samochód odbudowywał Niemcy Zachodnie

Milionowy Garbus zjechał z taśmy 5 sierpnia 1955 roku, a 17 lutego 1972 roku przekroczył rekord Forda T (około 15 mln sztuk). W 1950 roku w Niemczech Zachodnich zarejestrowano 515 608 samochodów osobowych, czyli jeden na około 95 mieszkańców, a około 1970 roku jeden na czterech lub pięciu. W Stanach Zjednoczonych Garbusa wypromowała kampania agencji DDB „Think Small” z 1959 roku, a w 1970 roku sprzedano w USA około 570 000 sztuk w jednym roku. Garbus pojawiał się też w filmach: od Woody'ego Allena w „Sleeper” po serię o Herbiem.

Produkcja zakończyła się 30 lipca 2003 roku w Puebla w Meksyku. Od 1938 roku zbudowano łącznie 21 529 464 sztuki (według VW, bez około 600 aut przedwojennych). To najdłuższa seria produkcyjna jednej generacji samochodu na świecie, prowadzona na kilku kontynentach.

Garbus kontra Golf: co zmieniło się do 1974 roku?

Na początku lat 70. Garbus był przestarzały: silnik z tyłu, chłodzenie powietrzem, napęd na tylną oś, mało miejsca na bagaż. Kryzys naftowy 1973/74 roku, gdy ceny paliw gwałtownie wzrosły, pogłębił problem. W 1974 roku Volkswagen zanotował stratę w wysokości 807 mln marek niemieckich.

Odpowiedzią był Golf I (oznaczenie Typ 17), którego produkcję zaczęto 29 marca 1974 roku, a sprzedaż w maju 1974 roku. Miał silnik z przodu, chłodzony cieczą, ustawiony poprzecznie, napęd na przednią oś i nadwozie typu hatchback. Linie nadwozia narysował Giorgetto Giugiaro ze studia Italdesign. Golf ważył 750 kg, miał silniki 1,1 l o mocy 50 KM lub 1,5 l o mocy 70 KM i kosztował 7995 marek.

Parametr Golf I (1974)
ParametrDługość Golf I (1974)3705 mm
ParametrMasa własna Golf I (1974)750 kg
ParametrCena w Niemczech Golf I (1974)7995 DM

Co Golf zmienił dla firmy

Milionowy Golf zjechał z linii w październiku 1976 roku, a w pierwszej generacji zbudowano łącznie około 6,7 mln sztuk. Golf pomógł też modelom, które pojawiły się w tym samym okresie: Passat (1973), Scirocco (1974) i Polo (1975). W USA wersję Golfa sprzedawano od 1975 roku jako Rabbit, a w 1978 roku VW otworzył fabrykę w New Stanton w Pensylwanii, pierwszą zagraniczną fabrykę samochodów w nowoczesnych Stanach Zjednoczonych.

Golf przez dekady i w 2025 roku

Od 1974 roku z linii zeszło łącznie około 37 mln Golfów (dane VW, 2024 rok). Garbus pozostaje najdłużej produkowanym modelem w jednej generacji, ale pod względem nazwy Golf jest większy. W 2025 roku Golf nadal był najczęściej rejestrowanym nowym autem w Niemczech: 85 023 sztuki (o 15% mniej niż rok wcześniej), przed T-Roc (78 264) i Tiguanem (63 316), według KBA.

Era Piëcha: 1993–2015

Ferdinand Piëch, wnuk Ferdinanda Porsche, objął stanowisko prezesa Volkswagena 1 stycznia 1993 roku i kierował koncernem do 2002 roku, a w radzie nadzorczej zasiadał do 2015 roku. Grupa zanotowała stratę 1,9 mld marek niemieckich w 1993 roku. Za Piëcha koncern wszedł w segment premium: w 1998 roku kupił Bentleya, Bugatti i Lamborghini (Rolls-Royce trafił do BMW), a w 2012 roku do koncernu dołączyły Ducati i operacyjny biznes Porsche AG.

W 2012 roku wprowadzono platformę MQB (Modularer Querbaukasten, czyli modułowy zestaw dla silników ustawionych poprzecznie), która pierwszy raz pojawiła się w Golfie VII. Przychody grupy wzrosły z około 76,5 mld DM w 1993 roku (około 39 mld euro) do około 202 mld euro w 2014 roku. W 2015 roku VW był przez pewien czas największym producentem na świecie, a w latach 2016 i 2017 utrzymał tę pozycję. W radzie nadzorczej zasiadali jednocześnie Piëch i jego kuzyn Wolfgang Porsche.

18 września 2015: ile kosztowała afera dieslowska?

18 września 2015 roku amerykańska agencja EPA wysłała Volkswagenowi zawiadomienie o naruszeniu przepisów: około 482 000 dieslów sprzedanych w USA miało oprogramowanie, które rozpoznawało test i ograniczało emisje tylko podczas pomiarów. W normalnej jeździe emisja tlenków azotu była nawet 40 razy większa niż dopuszczalna. VW przyznał się 22 września, tego dnia informując, że sprawa może dotyczyć 11 mln aut na świecie. Dzień później, 23 września, ze stanowiska ustąpił prezes Martin Winterkorn. Koszty afery szacuje się na ponad 30 mld euro.

Winterkorn został oskarżony w USA i Niemczech, a były szef Audi Rupert Stadler został aresztowany w czerwcu 2018 roku, a w 2023 roku skazany z zawieszeniem kary. Udział diesli w niemieckich rejestracjach nowych aut spadł do 13,8% w 2025 roku (około 395 000 aut). Więcej o skutkach afery piszemy w artykule głównym cyklu.

Wrzesień 2019: ID.3 i zakład na platformę elektryczną

ID.3 pokazano na targach IAA we Frankfurcie we wrześniu 2019 roku, a dostawy ruszyły we wrześniu 2020 roku. Zbudowano go na platformie MEB (Modularer E-Antriebs-Baukasten, modułowy zestaw napędu elektrycznego). ID.3 ma napęd na tylną oś, a wersja Pro osiąga według WLTP około 420–430 km, zależnie od rocznika.

W 2025 roku najlepiej rejestrowanym elektrykiem w Niemczech był VW ID.7 (34 563 sztuki, KBA). Marka Volkswagen zarejestrowała w Niemczech 560 796 nowych aut, co daje 19,6% rynku (2 857 591 rejestracji).

Wolfsburg dziś: największa fabryka i decyzje o zatrudnieniu

Teren zakładu w Wolfsburgu zajmuje około 6,5 km² i pracuje na nim około 60 000 osób. W grudniu 2024 roku zarząd i związki ustaliły redukcję 35 000 miejsc pracy w niemieckich zakładach marki Volkswagen do 2030 roku, czyli nie tylko w Wolfsburgu. Plany dotyczące kolejnych modeli elektrycznych, w tym tańszych aut miejskich, warto sprawdzać w komunikatach VW Newsroom, bo zmieniają się szybciej niż historyczne daty z tego artykułu.

Najważniejsze wnioski

  • VW założył 28 maja 1937 roku Deutsche Arbeitsfront. Do wybuchu wojny żaden oszczędzający nie dostał samochodu.
  • Produkcję seryjną w Wolfsburgu rozpoczęto 27 grudnia 1945 roku pod kontrolą Brytyjczyków (55 aut do końca roku).
  • Garbusa zbudowano w liczbie 21 529 464 sztuk, ostatni zjechał z linii 30 lipca 2003 roku w Puebla.
  • Golf I (1974) uratował firmę po stracie 807 mln DM. Łącznie Golfów zbudowano około 37 mln.
  • Piëch kierował koncernem od 1993 roku, a platforma MQB pochodzi z 2012 roku.
  • Afera dieslowska: zawiadomienie EPA 18 września 2015 roku, koszty ponad 30 mld euro.
  • W 2025 roku marka VW miała 19,6% niemieckiego rynku, a ID.7 był najpopularniejszym elektrykiem.

Źródła

  • Volkswagen Newsroom i VW Chronicle: historia firmy, 75 lat produkcji seryjnej, Golf, MEB.
  • Raport roczny Volkswagen Group 2024 oraz dane z poprzednich raportów (przychody, wynik).
  • Kraftfahrt-Bundesamt (KBA): rejestracje w 2025 roku, przez auto motor und sport, Auto Bild i electrive.
  • CNN i JWeekly (1998): fundusz humanitarny VW. Csmonitor i Euronews: skutki afery dieslowskiej dla kursu akcji.
  • History.com i Britannica: dane o produkcji Garbusa.

Powiązane artykuły