Près de quatre-vingt-dix ans de Volkswagen : un projet de propagande de 1937, la Coccinelle qui motorise l'Allemagne, la Golf qui sauve l'entreprise, le Dieselgate, puis la plate-forme électrique MEB.

Pour qui vit en Allemagne, Volkswagen est partout : sur les parkings des entreprises, dans les rues de Wolfsburg, dans les chiffres du KBA, l'office fédéral des véhicules à moteur. Mais la marque a derrière elle une histoire bien moins linéaire que sa réputation de constructeur sérieux : une création par un organisme nazi, une usine reprise par l'armée britannique, un sauvetage par une petite voiture dessinée à Turin, un scandale mondial et un pari électrique. Voici les repères principaux, du plus ancien au plus récent.

Comment Volkswagen a-t-elle été fondée, le 28 mai 1937 ?

Le 28 mai 1937, la Deutsche Arbeitsfront (DAF), l'organisation de travail du parti nazi, fonde à Berlin la « Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH », littéralement la société chargée de préparer la voiture du peuple. Elle sera plus tard rebaptisée Volkswagenwerk. Le cahier des charges est confié à Ferdinand Porsche, 61 ans, dont le bureau d'études stuttgartois date de 1931. Son contrat remonte au 22 juin 1934. Il demande une voiture à moteur arrière refroidi par air, quatre adultes à bord, 100 km/h, pour un prix visé de 990 Reichsmarks.

L'idée d'une « Volkswagen » est poussée par Hitler dès 1933. Les prototypes V1 à V3 datent de 1935-1936 ; la pierre de l'usine est posée le 26 mai 1938 et la voiture reçoit à cette occasion le nom de KdF-Wagen, pour « Kraft durch Freude » (« la force par la joie »). Le financement vient notamment des fonds syndicaux saisis en 1933 et des versements des futurs acheteurs.

La Sparkarte : des centaines de milliers d'épargnants, aucune voiture livrée

À partir du 1er août 1938, les Allemands peuvent acheter leur KdF-Wagen à crédit grâce à un carnet d'épargne, la « Sparkarte », sur lequel on colle des timbres : au minimum 5 Reichsmarks par semaine. À titre d'exemple de calcul : 990 RM à raison de 5 RM par semaine représentent 198 semaines, soit un peu moins de quatre ans. Environ 336 000 personnes ont participé, pour quelque 280 millions de RM collectés. Aucun épargnant n'a reçu sa voiture (hormis quelques exemplaires d'exposition).

La question a ensuite occupé les tribunaux : le procès des épargnants a duré de 1949 à 1961, et l'accord final offrait un avoir sur l'achat d'une voiture ou un petit dédommagement en argent.

Que s'est-il passé à Wolfsburg entre 1939 et 1945 ?

La production civile de la KdF-Wagen n'a jamais démarré. Dès le début de la guerre, l'usine passe à la production militaire : la Kübelwagen, véhicule utilitaire dérivé de la même base, à partir de 1940 (environ 50 000 exemplaires), puis l'amphibie Schwimmwagen en 1942 (environ 14 000). L'usine fabriquait aussi des pièces pour l'armement du Reich.

La main-d'œuvre comprenait des prisonniers de guerre et des travailleurs forcés : environ 20 000 personnes ont été documentées. Volkswagen a fait réaliser une étude d'historiens dès 1986 et a créé en 1998 un fonds humanitaire de 20 millions de deutsche marks (environ 12 millions de dollars) pour les anciens travailleurs forcés.

En 1945, l'armée britannique arrive à Wolfsburg. La ville, rebaptisée Wolfsburg le 25 mai 1945, est très endommagée : environ 60 % de l'usine est détruite. Le major britannique Ivan Hirst, né en 1916, relance la production. Série redémarrée le 27 décembre 1945 : 55 voitures sont construites avant la fin de l'année, puis environ 1 000 par mois en 1946.

Ivan Hirst et l'usine dont personne ne voulait

Dès août 1945, Hirst obtient une première commande de 20 000 véhicules pour l'armée d'occupation. En 1947, les premières Coccinelles quittent l'Allemagne vers les Pays-Bas. En 1948, Heinrich Nordhoff prend la direction de l'entreprise ; Hirst quitte Wolfsburg en octobre 1949 et meurt en 2000.

CAS CONCRET, ce que les constructeurs britanniques et américains ont jugé

Après la guerre, des constructeurs britanniques et américains ont examiné l'usine : ils n'y ont pas vu d'avenir pour une voiture à moteur arrière refroidi par air. Le rapport attribué à Rootes (1946-1947), qui concluait que l'engin « ne répond pas aux exigences techniques fondamentales d'une automobile », est souvent cité ; Ford a lui aussi décliné en 1948. Le jugement s'est mal vérifié : la millionième Coccinelle sort le 5 août 1955, et la voiture dépasse la Ford T (15 millions) le 17 février 1972.

L'ère de la Coccinelle : une voiture qui reconstruit l'Allemagne de l'Ouest

De 1949 à 1974, Volkswagen vit de la Coccinelle. En 1949, 46 146 voitures sont produites ; en 1950, la production oscille entre 80 000 et 90 000. L'Allemagne de l'Ouest comptait alors environ 515 608 voitures, soit à peu près une pour 95 habitants ; vers 1970, on en est à environ une pour quatre ou cinq. La Coccinelle y a joué un rôle central sans représenter la moitié du parc (plutôt un quart).

L'exportation est l'autre moitié de l'histoire. Aux États-Unis, la Coccinelle se vend à environ 120 000 exemplaires en 1959 et à environ 570 000 pour la seule année 1970. La campagne « Think Small » de l'agence Doyle Dane Bernbach (1959) en fait un symbole de sobriété ; Woody Allen en conduit une dans « Le Dormeur », et Herbie occupe cinq films. La dernière Coccinelle sort de l'usine de Puebla, au Mexique, le 30 juillet 2003 : 21 529 464 exemplaires en 65 ans, la plus longue carrière d'une même génération de voiture.

Coccinelle contre Golf : ce qui change entre 1938 et 1974

Au début des années 1970, la Coccinelle est dépassée : moteur arrière refroidi par air, propulsion, peu de place de chargement. En 1974, avec la hausse brutale des prix du pétrole liée à l'embargo de l'OPEP, Volkswagen affiche une perte de 807 millions de deutsche marks.

La Golf I (type interne 17) inverse tous les choix mécaniques : moteur avant, refroidi par eau, traction, montage transversal, caisse monocoque, hayon. Sa carrosserie est dessinée par Giorgetto Giugiaro (Italdesign). La production démarre le 29 mars 1974, les ventes en mai. Poids : 750 kg ; moteurs : 1,1 litre de 50 PS ou 1,5 litre de 70 PS ; prix de base : 7 995 DM.

CritèreCoccinelleGolf I (1974)
CritèreMoteurCoccinelleÀ l'arrière, quatre cylindres à plat refroidi par airGolf IÀ l'avant, quatre cylindres en ligne refroidi par eau
CritèreTransmissionCoccinellePropulsionGolf ITraction
CritèreStructureCoccinelleChâssis et carrosserie séparésGolf IMonocoque
CritèreLongueurCoccinelleenviron 4,06 m (1303)Golf I3,705 m

Ce que la Golf I a changé pour l'entreprise

La Golf n'est pas qu'un changement de modèle. C'est le moment où Volkswagen cesse d'être « l'entreprise de la Coccinelle ». Ce que les acheteurs allemands attendent aujourd'hui d'une compacte, traction transversale, habitabilité, lignes simples, remonte à ce cahier des charges. La millionième Golf sort en octobre 1976, et environ six millions de Golf I auront été produites quand la Golf II lui succède en 1983 (le total de la première génération avoisine 6,7 millions).

La Golf est exportée aux États-Unis dès 1975 sous le nom de Rabbit, et l'usine de New Stanton, en Pennsylvanie, ouvre en 1978, première usine de voitures sous contrôle étranger de l'ère moderne aux États-Unis. La gamme se structure : la Passat arrive en 1973 (elle partage sa technique avec l'Audi 80), la Scirocco en 1974, construite par Karmann, la Polo en 1975.

La Golf à travers les générations

Toutes les Golf descendent du dessin de Giugiaro. Au total, le modèle a dépassé 37 millions d'exemplaires début 2024, selon Volkswagen. La Coccinelle reste la voiture produite le plus longtemps sans changement de génération, mais le nom « Golf » dépasse son total cumulé.

En Allemagne, la Golf reste en 2025 la voiture neuve la plus immatriculée : 85 023 exemplaires, soit 15 % de moins qu'un an plus tôt, devant les SUV compacts T-Roc (78 264) et Tiguan (63 316). Pour le détail par modèle, voir notre article sur les voitures les plus immatriculées en Allemagne.

L'ère Piëch (1993-2015) : le petit-fils du fondateur sauve le groupe

En 1993, Volkswagen est en difficulté : la perte du groupe atteint 1,9 milliard de deutsche marks. Le 1er janvier 1993, Ferdinand Piëch, petit-fils de Ferdinand Porsche et ancien patron d'Audi, prend la tête du directoire. Il y reste jusqu'en 2002, puis préside le conseil de surveillance jusqu'en avril 2015.

Sa réponse à la crise : la stratégie de plate-formes, qui partage les architectures entre marques. La plate-forme MQB (Modularer Querbaukasten, « kit modulaire transversal »), introduite avec la Golf VII en 2012, en est le symbole. Le chiffre d'affaires du groupe passe d'environ 76,5 milliards de DM en 1993 (soit près de 39 milliards d'euros) à 202 milliards d'euros en 2014, c'est-à-dire plus de cinq fois plus. Volkswagen devient numéro un mondial au premier semestre 2015, puis sur l'année 2016 et 2017.

Les acquisitions sont aussi audacieuses : en 1998, Bentley, Bugatti et Lamborghini rejoignent le groupe, tandis que Rolls-Royce échoit à BMW. Ducati est rachetée en 2012, et Porsche AG intègre le groupe la même année. Wolfgang Porsche et Ferdinand Piëch, tous deux petits-fils du fondateur, siègent ensemble au conseil de surveillance. Pour l'autre versant de cette histoire familiale, voir l'histoire de la Porsche 911.

18 septembre 2015 : ce que le Dieselgate a réellement coûté

Le 18 septembre 2015, l'agence américaine de l'environnement (EPA) adresse un avis de violation à Volkswagen AG pour environ 482 000 voitures diesel équipées d'un logiciel capable de reconnaître un cycle d'homologation et de n'activer la dépollution que pendant les essais. Sur route, les émissions d'oxydes d'azote pouvaient atteindre 40 fois la limite. Le 22 septembre, Volkswagen reconnaît les faits et évoque 11 millions de véhicules dans le monde. Le titre perd environ 19 % le 21 septembre, premier jour de cotation. Le patron Martin Winterkorn démissionne le 23 septembre.

La facture dépasse 30 milliards d'euros selon les estimations les plus répandues. Winterkorn a été mis en accusation aux États-Unis et en Allemagne ; Rupert Stadler, patron d'Audi, a été arrêté en juin 2018 puis condamné en 2023 à une peine avec sursis.

À RETENIR, l'effet sur le marché du diesel

En Allemagne, la part du diesel dans les immatriculations neuves est tombée à 13,8 % en 2025 (environ 395 000 voitures). Le Dieselgate n'explique pas tout, mais si vous cherchez un diesel d'occasion, la décote que vous observez en porte la trace.

Septembre 2019 : l'ID.3 et le pari de la plate-forme électrique

Après le scandale, Volkswagen mise sur une plate-forme entièrement électrique, la MEB (Modularer E-Antriebs-Baukasten, « kit modulaire pour entraînement électrique »). Le premier modèle, l'ID.3, est présenté au Salon de Francfort en septembre 2019 ; les livraisons débutent en septembre 2020.

L'ID.3 n'est pas une Golf convertie : moteur à l'arrière, batterie plate sous le plancher, empattement de 2 765 mm pour 4 261 mm de longueur, autonomie d'environ 420 à 430 km (WLTP) pour la version Pro selon l'année. Le principe était de faire pour l'ère électrique ce que la Coccinelle avait fait pour la motorisation de masse. La plate-forme a depuis donné naissance à l'ID.4, l'ID.5, l'ID.Buzz et l'ID.7, ainsi qu'à plusieurs modèles de Škoda, Cupra et Audi. L'ID.7 a été la voiture électrique la plus immatriculée d'Allemagne en 2025, avec 34 563 exemplaires. Pour le tableau complet, voir l'article sur l'adoption de la voiture électrique en Allemagne.

Wolfsburg aujourd'hui : un site industriel hors norme

Le site de Wolfsburg couvre 6,5 km² et emploie environ 60 000 personnes. La ville de 125 000 habitants vit largement de l'automobile. L'Autostadt, parc ouvert en 2000 à côté de l'usine, permet de récupérer sa voiture neuve sur place, et l'AutoMuseum Volkswagen date de 1985.

La suite est une question stratégique. En décembre 2024, un accord prévoit la suppression de 35 000 emplois d'ici 2030 sur l'ensemble des sites allemands de la marque Volkswagen, et non à Wolfsburg seul. Côté modèles, la petite électrique d'entrée de gamme arrive en série sous le nom d'ID. Polo (2026). Wolfsburg restera-t-elle le centre de gravité de l'industrie européenne ? Cela dépendra de la capacité de ces voitures à jouer le rôle qu'ont tenu la Coccinelle et la Golf.

Points clés

  • Volkswagen est fondée le 28 mai 1937 par la Deutsche Arbeitsfront pour produire la voiture populaire conçue par Ferdinand Porsche.
  • Environ 336 000 Allemands ont épargné pour une KdF-Wagen ; aucun n'a reçu sa voiture.
  • L'usine a employé des travailleurs forcés pendant la guerre ; le groupe l'a documenté et a créé un fonds humanitaire en 1998.
  • Sous contrôle britannique, la série redémarre le 27 décembre 1945 ; Ivan Hirst relance la production.
  • La Coccinelle est produite de 1938 à 2003 : 21 529 464 exemplaires.
  • La Golf I (1974, Giugiaro) retourne tous les principes de la Coccinelle ; la Golf dépasse 37 millions d'exemplaires début 2024.
  • Ferdinand Piëch dirige Volkswagen de 1993 à 2002 et préside le conseil de surveillance jusqu'en 2015.
  • Le Dieselgate éclate le 18 septembre 2015 et coûte plus de 30 milliards d'euros.
  • La plate-forme MEB naît avec l'ID.3 (Francfort 2019) ; l'ID.7 est la voiture électrique la plus vendue en Allemagne en 2025.

Sources

  • Volkswagen Newsroom : 75 ans de production en série, chronique du groupe, rapport annuel 2024.
  • Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) : bilan annuel 2025, immatriculations par modèle, relayé par auto motor und sport et electrive.
  • Agence américaine de l'environnement (EPA) : avis de violation du 18 septembre 2015.
  • CNN, JWeekly : fonds humanitaire de 1998.
  • Britannica, Wikipedia : repères historiques généraux.

Pour aller plus loin